Más carriles

El camino más corto entre dos puntos de una ciudad no es la línea recta. Es la bicicleta . En eso, como en otras muchas cosas, la geometría hace aguas. Esa teoría según la cual un vehículo a motor alcanza antes su destino si mantiene una velocidad constante y un rumbo adecuado. La geometría medirá la relación entre puntos, líneas, ángulos, planos y figuras, tal como recoge la Wikipedia. De acuerdo. Pero la realidad geométrica naufraga en el océano de avenidas de cuatro carriles y tráfico masificado.

A esa conclusión han llegado desde hace décadas las ciudades más desarrolladas del mundo. Es decir, las más inteligentes. Tomando como rango de inteligencia aquella cualidad que promueve ciudades más amables, más silenciosas, más habitables, en definitiva, más felices. Para alcanzar ese grado de conciencia urbana , antes tuvieron que sumergirse en el caos de asfalto y humo. Todo lo que ha venido después, de alguna manera, ha sido desmadejar el monumental desorden que hemos ido tejiendo al amparo del falso mito del desarrollo.

Pongamos el ejemplo de Dinamarca . En el país nórdico, más de la mitad de sus ciudadanos se desplazan al trabajo en bicicleta. Dinamarca es uno de los países más avanzados del planeta, el segundo más pacífico, uno de los más equitativos y el primero en el ránking de satisfacción vital por habitante. Los daneses abandonaron hace tiempo la geometría simple que establece que el camino más corto entre dos puntos de una ciudad es el que realiza el coche.

Exactamente igual que Holanda . Hoy el 66 por ciento de sus ciudadanos han jubilado el modelo tradicional de movilidad para abrazar la paz de las bicicletas. Cualquier holandés computa el territorio urbano en pedaladas, salud y calma interior , que es una forma de medir la vida más allá de las urgencias de cada día.

Hay una idea urbana que asegura que para combatir el colapso circulatorio es preciso construir más carriles y dibujar más viarios sobre el mapa. Ese es el modelo desarrollista que ha gobernado el crecimiento infinito de las últimas décadas. Más coches es igual a más asfalto y más asfalto es igual a más coches en una espiral hacia ninguna parte con consecuencias que usted y nosotros conocemos. En España seguimos presos de esa inercia disparatada con algunas honrosas excepciones. En Córdoba, todo indica que también.

Si el crecimiento exponencial de asfalto induce más tráfico, el crecimiento exponencial de carriles bici y espacios peatonales induce movilidad sostenible. Es el caso de Sevilla. En solo cuatro años, la capital hispalense logró multiplicar por diez el número de usuarios de la bicicleta y Sevilla es hoy una de las referencias del modelo de desplazamiento alternativo.

Córdoba fue pionera en el impulso de vías ciclistas. Luego, con el paso de los años, y por razones inescrutables, ha ido orillando su política de movilidad sostenible hasta convertirla en baratija de merchandising electoral. De vez en cuando, le sobra un remanente presupuestario y se produce una carambola como la de Cruz Conde . Benditas sean las carambolas, en todo caso.

En 2014, alguien pintó en un mapa 31 nuevos kilómetros de carriles bici en la red urbana. No los busque en Google Maps. No están. Así, en este plan, llegamos por fin a la Ronda del Marrubial y el reto de la ciudad del tercer milenio. Entonces es cuando te meten cuatro carriles de vellón en una vía urbana afectada por un lienzo de muralla histórica del siglo XI. Lo que viene siendo vender movilidad sostenible por la mañana y colocar asfalto por la tarde.