El Ayuntamiento de Córdoba tiene menos de un año para diseñar las nuevas restricciones de tráfico

Rafael Ruiz

15/01/2022
Actualizado a las 14:07h.

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El Ayuntamiento de Córdoba ha empezado a generar los papeles internos que tienen que culminar en la sustitución de las actuales zonas Acire , de restricción de tráfico en la zona centro, por las futura Zona de Bajas Emisiones (ZBE), una determinación legal de obligado cumplimiento que cambia las reglas del juego del acceso al centro. El sistema más conocido en marcha es el famoso Madrid Central, creado por Manuela Carmena y reformado de forma light por Martínez Almeida, y que están aprobando progresivamente ciudades como Sevilla.

En primer lugar, hay que aclarar un tema relevante. La entrada en vigor de la ZBE no implica que usted, vecino del Centro que tiene un coche diésel, tenga que salir corriendo a cambiarse de coche. Sería una medida que generaría un problema a las rentas medias y bajas que no tienen la posibilidad de cambiar de automóvil por sus emisiones, los llamados costes de la transición climática. Significa que, con el tiempo, eso va a ocurrir de forma que, en un entorno determinado, solo circularán vehículos que dispongan de una etiqueta Eco o Cero de la Dirección General de Tráfico.

El modelo Acire lleva implantado en Córdoba desde hace muchos años y, no sin problemas, se ha acabado normalizado . Se basa en la restricción a no residentes. Pero no entra en qué tipo de vehículos pueden o no circular por ese entorno. La gran novedad de las ZBE es que están pensadas que, en un plazo razonable de tiempo, conviertan entornos de altas emisiones en lugares cerrados a vehículos acreditados por contaminar menos. La cuestión es el cómo y por cuánto tiempo.

El Ayuntamiento ha tomado siempre un poco de distancia por las ZBE porque, consideran, las Acire ya son una fórmula de trabajo que ha permitido reducir considerablemente el tráfico en el Centro. Cuando las autorizó la nueva legislación sobre cambio climático, nadie sabía exactamente de qué se estaba hablando más allá de exportar el modelo Madrid Central o las restricciones generadas por el Ayuntamiento de Barcelona.

La situación cambió cuando se conoció el documento de directrices básicas emitido desde el Gobierno para el diseño de las ZBE para las 150 ciudades españolas que tienen más de 50.000 habitantes. Ahí se despliega toda una panoplia de medidas que los municipios pueden usar (pero no ignorar) de cara al diseño que tiene que estar aprobado el primer día de enero del año próximo.

Lo primero que tiene que hacer el Ayuntamiento de Córdoba es un estudio de la calidad del aire y acoger los criterios de mediciones y objetivos establecidos en el mismo. Lo segundo, diseñar un perímetro para las ZBE. La norma establece que no podrán ser barrios pequeñitos ni disponer de formas alargadas que permitan saltarse las restricciones. Tienen que ser entornos (no específicamente uno) lo suficientemente grandes como para tener un impacto real en la reducción de las emisiones. Podrán contener espacios específicos en su interior con medidas particularmente intensas.

Las etiquetas ambientales de los vehículos serán, en esos puntos, de obligado cumplimiento. Como es conocido, la DGT facilita, según las características del vehículo, una pegatina que va de la A a la C y establece las categorías Eco y Cero. Buena parte de los municipios que se están acogiendo ya a las ZBE limitan el tráfico de las zonas elegidas a estas dos últimas categorías que se corresponden con los híbridos y vehículos a gas (Eco) y los eléctricos o a hidrógeno (Cero). Las asociaciones ecologistas llevan meses pidiendo una nueva catalogación ya que no responde a la realidad tras la proliferación de los SUV , automóviles más grandes que generan más emisiones pese a tener una de las dos etiquetas de mejor calidad ambiental por usar, parcialmente, tecnología eléctrica.

El Gobierno ya ha avisado a las ciudades que pueden establecer moratorias de una serie de años para los residentes afectados de forma que tengan un periodo de transición «socialmente justa» . La iniciativa advierte que esas moratorias no pueden ser eternas ni poner en riesgo los criterios ambientales. Se establecen excepciones muy concretas: turistas que van a hoteles en transporte colectivo (del privado nada se dice), emergencias, sanitarios o mudanzas, entre otros. Las sanciones por saltarse las ZBE ya están cuantificadas: cuestan 200 euros . Las ciudades tiene la opción de crear peajes de acceso como ya ocurre en Londres. También, establecer días concretos en los que se puede y no se puede circular.

Las ZBE tendrán impacto en la propia forma en la que se presta el servicio público de transporte en las ciudades. El plan del Gobierno es que las empresas públicas de autobuses como Aucorsa solo usen vehículos de «emisiones nulas», dice el documento distribuido por Transición Ecológica. Y ahí Aucorsa tiene un problema. La empresa municipal está realizando una transición progresiva al gas natural que no es una tecnología Cero sino Eco . La firma pública limita el acceso de sus autobuses de gasóil en determinadas calles estrechas pero su flota electrificada es muy pequeña. Actualmente, no tiene la posibilidad de cumplir con esos exigentes criterios.

El documento no hace mucha referencia al sector del taxi ni de los vehículos con conductor de empresas como Uber pero la vocación es la misma. Planes para que las ciudades contribuyan a la electrificación del parque de vehículos. Y ello vendrá de la mano de una estrategia, también obligatoria, de creación de puntos de recarga actualmente inexistentes. Por ejemplo, las gasolineras estarán obligadas a tener este servicio en función del volumen de combustible que vendan. Además, se reformará el Código Técnico de la Edificación de forma que los edificios residenciales nuevos tendrán que contar con este servicio y todos aquellos no residenciales con un estacionamiento colectivo de más de veinte plazas, también. Afecta a centros comerciales, edificios de oficinas, pabellones deportivos o equipamientos sociosanitarios.

Las ZBE sí obligan, y mucho, a cambiar el procedimiento de carga y descarga o entrega de mercancías en los perímetros señalados. Actualmente, se trata de un servicio que se puede llevar a cabo en unas horas concretas en las zonas de acceso restringida. La proliferación de servicios de compra on line ha disparado el tráfico de reparto. Ya no se llevan objetos a comercios. Van directamente a las casas ya sean adquiridos en una plataforma web o por medio de aplicaciones. Desde televisores a pizzas.

Las ideas que se barajan van, en primer lugar, a la restricción de la carga y descarga a horas valle. También, a la obligada transición de los vehículos de reparto al sistema eléctrico. Instan a municipios como Córdoba a reorganizar la llamada última milla logística. Por ejemplo, se aboga por crear puntos de entrega en taquillas para evitar que los repartidores vayan casa a casa. Uno de los elementos obligatorios es que se cree un plan municipal de electrificación de los vehículos de reparto finalista. Los que entren en la ZBE no podrán usar gasolina o gasóil.

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