El Tribunal de Cuentas de la UE sostiene que Córdoba no necesita un aeropuerto
Asegura que la cercanía a Sevilla, Málaga y Granada lo hacen inviable
No es necesario. El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea sostiene en su informe auditor sobre las inversiones comunitarias en aeropuertos regionales que Córdoba no necesita un aeródromo propio, que la determinación de invertir 80 millones de euros —tan solo en la ampliación de la pista— sencillamente estaba «injustificada». Ese es el principal dardo de un documento de análisis sobre los 666 millones de euros de dinero continental invertido en cinco países (España, Italia, Grecia, Estonia y Polonia) para la mejora de sus infraestructuras para vuelos.
La inversión de Córdoba —13,5 millones de euros— es una de las más criticadas por el dictamen que carga contra la ausencia absoluta de coordinación nacional y transnacional a la hora de dar respuesta a las necesidades cuando éstas existen. En el caso del aeródromo de Lavadero, se niega la mayor. Ese dinero no se tendría que haber invertido porque Córdoba no tiene posibilidades de contar con un aeropuerto eficiente, sostenible y que no dependa de una inyección constante de dinero público.
Los auditores de la UE han realizado una anexo de mapas en el que señalan que Córdoba cuenta con tres aeropuertos a una distancia lo suficientemente cercana —dos horas de automóvil— como para que una inversión de grandes proporciones no resulte rentable. El informe dibuja una gran área entre las provincias de Córdoba, Sevilla, Málaga y Granada. Parte del sur de Córdoba y la zona oriental de Sevilla cuentan hasta con cuatro aeródromos que se solapan. En total, cuatro millones de andaluces están dos horas o menos de un aeródromo, la mayor parte de ellos a varios equipamientos. No es el caso más grave. En la provincia de Burgos se ha llegado a contar cinco solapamientos. En el caso de la capital, existe un factor diferencial. La presencia de una red ferroviaria de altas prestaciones que conecta con centros que disponen de aeródromos de gran capacidad.
La crítica global es que el aeropuerto de Córdoba no era necesario, no es sostenible, no contaba con una buena planficación, no ha aportado ningún beneficio cualitatitivo y no ha tenido impacto en la economía regional. De hecho, es el equipamiento español auditado que acumula más suspensos, siete de nueve categorías estudiadas.
El informe se equivoca cuando asegura que no se hicieron planes previos sobre la capacidad de expansión de las instalaciones. Sí que se hicieron y aseguraban que el incremento se disparía de forma exponencial. Fomento llegó a considerar un horizonte máximo de 8,4 millones de pasajeros al año en el plan director previo a las obras. Ese documento, que nunca ha dejado de ser público, calculaba que, en el mejor de los casos, se podría llegar a 20 operaciones cada sesenta minutos en hora punta y 330 días de apertura por año. Esos fueron los cálculos que se efectuaron para desarrollar el proyecto de terminal, que nunca llegó a fraguarse porque la crisis irrumpió.
El informe de auditoría pone el acento en lo «nada realista» que fue el desarrollo de los proyectos sobre una base económica cierta. En concreto, seis de los aeródromos españoles presentan desfases brutales entre lo planeado y lo ejecutado. Según la tabla realizada por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, estaba previsto que atraer a un pasajero adicional —tras la ampliación— supusiera en Córdoba entre 25 y 27 euros. La cifra final supera ampliamente los 60 euros por cada persona de más que entre por la puerta de la terminal. La fuente de ese dato, dice el informe, es AENA, que ayer declinó realizar comentarios. El documento sitúa a Córdoba en los aeródromos que generan 130 euros de pérdidas por cada viajero.
La auditoría, sobre todo, constituye una crítica a la forma tan alegre en que las autoridades nacionales y comunitarias invirtieron dinero público sin que existiese un programa operativo razonable. El documento se centra en el escaso valor que han producido los recursos gastados. El de Córdoba, por ejemplo, es uno de los seis aeropuertos estudiados en que las infraestructuras construidas ni siquiera se encuentran en estos momentos en uso.
