Alfa Romeo Giulietta, apuesta dinámica y estética
El compacto italiano es un autómovil que, frente a su competencia Premium, aporta un diseño singular no exento de rasgos coupé. Tambén la dinámica puesta a punto de la marca. En sus topes de gasolina y gasóleo brilla por prestaciones, el último, además, a cambio de un correcto consumo que lo pone difícil al primero
En esta ocasión, la comparativa diésel/gasolina de un mismo modelo favorece de entrada al primero (datos en la ficha técnica superior entre paréntesis): no solo consume mucho menos (6,4 frente a 10,2 l/100 km de promedio real, o 4,4 por 7 l/100 km atendiendo al gasto homologado), sino que sobre todo su precio es sensiblemente inferior.
Hablamos del compacto de Alfa Romeo (véase vídeo sobre estas líneas), el Giulietta, en sus topes de gama turbodiésel 2.0 JTDm S&S TCT, de 175 CV/250 Nm, y gasolina 1.7 TBi Quadriflogio Verde de 240 CV/Nm ( más detalles accediendo a esta galería de imágenes ), como el anterior sobrealimentado, con caja de cambios automático secuencial TCT (de doble embrague) y tracción delantera.
Hay versiones Giulietta más económicas. Por ejemplo el Sprint , que redondea equipamieno y precio. Sin embargo, hemos optado por analizarlo en su estrato más exclusivo, por aquello de ser un vehículo Premium fuera de lo común. Pero ¿qué ofrece a cambio de su elevada factura en estos casos?
Ligera actualización
Tras el verano de 2013, el fabricante de Arese introdujo al Giulietta cambios ligeros al frontal (de rasgos más suavizados), las defensas y el spoiler inferior integrado, una parrilla desde entonces cromada y retocada, nuevos tonos de carrocería, llantas diferentes, nuevos paneles internos para las puertas, tiradores, guarnecidos y consola central de mayores lujo y empaque.
También estrenó el interesante dispositivo multimedia Uconnect con pantallas de 6,5 pulgadas y gestión táctil (integra navegador, radio digital DAB, Bluetooth y otros, y es de serie en el tope de gama probado)... Sin embargo, el grueso sigue siendo el coche original lanzado allá por 2010, aunque su aspecto se mantiene fresco y moderno.
Esto supone, por el contrario, que no tiene acceso a ciertos dispositivos de última generación como el head-up display, faros LED, alerta de obstáculos en ángulos ciegos o de tráfico trasero transversal, control activo de velocidad o frenada automática a baja velocidad, entre lo más significativo.
También que mantiene un chasis con progresivas suspensiones independientes y una rápida y directa dirección de poco más de de dos vueltas de volante entre topes que gira el coche entre bordillos en menos de 11 metros. En carretera se traduce en que entra con inmediatez en curvas y virages, y que frena bien. Pero también que es sensible al suelo bacheado, que lo hace más impreciso que a rivales como el Volkswagen Golf.
Y es que los Alfa, todos, son coches peculiares, que gustan a una clientela muy concreta, pasional y devota, deseosa, de ese estigma deportivo italiano con algo de Ferrari, pero a escala. Su peculiaridad también pasa por rudos plásticos internos y ajustes muy Fiat, menos prestacionales que los vistos en su competencia más exclusiva. O por un puesto de conducción que, pese a contar con asientos de primera, no autoriza una posición del volante tan perfecta como sería deseable (queda alto y horizontal).
'Lunares'
Tampoco convence lo picudo del borde superior de las puertas traseras (concesión a la estética), un hueco justito para las piernas de los ocupantes posteriores, un borde de carga del maletero (con 350 litros, solo correcto) alto, una rumorosidad perceptible (sobre todo en frío) en el diésel JTDm o un funcionamiento del cambio auto secuencial TCT un tanto 'autónomo', en particular si va en modo automático puro y duro.
Por el contrario, encandila la respuesta de unos motores que andan de lo lindo. Puede que el diésel de 175 CV no mucho más que el de 150 CV (1.000 euros más económico, pero solo con cambio manual), siempre con prestaciones rápidas y directas sin consumos desbordados.
El Quadrifoglio Verde, que adosa detalles de carbono en retrovisores y spoiler trasero, es más sensible al estilo de conducción: se mueve en los citados 10,2 l/100 km y no es difícil dispararlo por encima de 12. A cambio, y sin llegar a ser un deportivo demoledor, empuja con mucha fuerza cuando progresa, por ejemplo, en tercera, con gran capacidad para adelantar o superar largos repechos de la ruta. Y, sobre todo, lo hace con un sonido de lo más racing.
Cuando menos es más
A todo ello, una y otra versión cuentan con selector DNA, que modula desde la reacción del acelerador a la resistencia de la dirección o la velocidad con la que el cambio TCT pasa de una marcha a otra. Hay tres modos: Dynamic, Normal y All-Weather (para firmes deslizantes), y aunque las diferencias entre uno y otro están ahí, tampoco son decisivas. Otro punto a favor de estos modelos es su extensa capacidad de personalización, sobre todo en cuanto a decoración exterior e interior.
Pero ojo, no hace falta llegar a tanto para disfrutar de un Giulietta, y además a cambio de precios sensiblemente más razonables. Por ejemplo, la versión de gasolina turbo de 170 CV ya anda que se las pela. Pero es que también responde como debe con motores diésel de 105 CV y gasolina (de nuevo turbo) con 120 CV. Y todo haciéndonos con un coche que, también porque no es popular, resulta bastante exclusivo.
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