Y la Costa da Morte volvió a nacer
Científicos constatan que las secuelas que el Prestige dejó en el ecosistema han desaparecido 15 años después
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Hubo un tiempo, en cierto modo nunca olvidado, en el que los españoles se mostraban más preocupados por el desastre del Prestige que por los problemas económicos o la inseguridad ciudadana. De los desvelos de aquel país dan cuenta los datos del CIS, que en su barómetro de diciembre de 2002 indicaba que uno de cada cuatro españoles colocó al petrolero en el podio de sus grandes inquietudes. La de entonces fue una alarma puntual, consecuencia de las imágenes de las dos mareas: la negra, que tiñó de chapapote la Costa de Morte; y la blanca, que la llenó de solidaridad . Con el paso de los meses, el interés global hacia la catástrofe se fue disolviendo como por efecto del arrastre del mar, pero ni aún así pudo evitarse que las consecuencias se incrustaran en el tiempo. Hoy podemos saberlo gracias a decenas de estudios que la comunidad científica le dedicó al Prestige, y que sirvieron para constatar que apenas sobreviven las huellas de su infausto final en Galicia.
«Sin duda fue la marea negra más estudiada» , reconoce Victoriano Urgorri, catedrático de la USC y director de la Estación de Biología Marina de A Graña. Quince años después del siniestro, asegura que sus efectos «han desaparecido por completo». «Son procesos contaminantes de un tiempo, luego el mar vuelve a poner las cosas en su sitio. Muchas veces llegué a decir que tuvo un aspecto positivo, y es que al ser una contaminación visual y al haber afectado a algo tan virginal como la Costa da Morte, se vio una explosión de voluntariado», relata en conversación con ABC.
Su memoria no es tan benévola cuando recuerda su experiencia como miembro del comité científico asesor, un órgano creado para aconsejar al Gobierno tras el accidente. En su seno, rememora, «había muchísimo cabreo» por la decisión de las autoridades de remolcar el buque mar adentro: «Dijimos que era una barbaridad, que era magnificar una marea negra» . Se sintieron marginados. Los expertos se decantaban por arrastrar el barco a un puerto —Corcubión o Ares eran las alternativas— para liberar allí el fuel de los depósitos. A pesar del mar batido y la dificultad para hacer maniobrar al Prestige, Urgorri justifica que aquella hubiese sido la mejor opción: «No era peligroso, al contrario, llevo 66 años trabajando en el mar y me conozco muy bien la costa gallega. El barco perdió un tanque, y metiéndolo en la ría acabaría perdiendo lo que había en ese tanque, mientras que al partirse salió todo».
Pero hasta en la desgracia hay quien prefiere quedarse con lo que pudo pasar y no pasó. El profesor de la Ingeniería Química de la USC, Gumersindo Feijóo, resalta como una de las claves que el chapapote no llegó a penetrar en las Rías Baixas: «Hubiese sido dramático porque la situación podría no haber sido recuperable». Suyo fue un estudio sobre la aplicación de hongos naturales en vertidos como el del Prestige, que en aquel 2002 transportaba un tipo de hidrocarburos catalogados como «bastante tóxicos» para la salud humana. Feijóo concluyó que, mediante el proceso de «bioaumentación», determinadas bacterias se podían «comer» el chapapote. Sin embargo, la fuerza de la naturaleza, que tiende siempre al equilibrio, fue el mejor agente regenerador: «A lo mejor ganabas un 20 ou un 30 por ciento de tiempo, pero la playa ya era capaz de recuperar», detalla. «En tres o cuatro años hubo una recuperación completa en las rías altas».
Salud y economía
El interés mayúsculo que el Prestige despertó en las universidades también espoleó a otros campos, como el de la salud. Blanca Laffon, profesora de Psicobiología en la UDC, analizó el daño genético que el petróleo había causado sobre los voluntarios y marineros que se entregaron a la desesperada a la limpieza del mar. Diseñó dos estudios. El primero, poco después del desastre, examinó tanto la afectación en los cooperantes que menos se habían expuesto, como en los empleados de Tragsa, la empresa pública de la Xunta encargada de las labores de retirada. Y en efecto, las muestras determinaron que existía un «incremento significativo de daños» en aquellas personas que se habían expuesto la toxicidad del fuel. Años más tarde, el grupo de Laffon se lanzó a comprobar en un segundo estudio si el impacto en el material genético se mantenía en la población. Pero ya no: «Con el tiempo desaparecieron los efectos que habíamos detectado».
Los hallazgos de la profesora de la UDC fueron reconocidos a nivel internacional. En 2010, después del vertido de BP en el Golfo de México, recibió la llamada de la administración estadounidense para exponer sus tesis en un congreso. «Fue muy enriquecedor», cuenta a este diario. A raíz de todos los accidentes, dice, «se ha recopilado mucho conocimiento», nuevas formas de «sobrellevar» y «minimizar» una catástrofe, aunque matiza que su traslación a la práctica acabe dependiendo de decisiones políticas.
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Después de ahondar en las catástrofes ambientales, otra de las conclusiones a las que ha llegado la académica es que los daños psicológicos pueden ser igual de severos que las pérdidas en el ecosistema. En ese sentido, el Prestige fue casi una excepción: aquellas personas que recibieron ayudas económicas y un caudal importante de respaldo social encararon mejor lo que vino después, según se desprende de un estudio firmado por José Manuel Sabucedo, profesor de Psicología de la USC.
¿Y el impacto en la economía? «Fue muy significativo», resume la docente de Análisis Económico, María Loureiro, encargada de elaborar la prueba pericial que sirvió de base en el juicio iniciado en 2012, una década después. En los dos primeros años posteriores a la marea negra, Loureiro estima que en Galicia las pérdidas alcanzaron los 2.080 millones de euros; aunque la cifra se eleva a los 3.500 millones si se tiene en cuenta la cornisa cantábrica y otros lugares afectados. La principal víctima económica fue la industria del mar, todo un «sector de arrastre» para el resto del sistema productivo autóctono: «También perdieron las empresas que comercializaban pescados y mariscos, las de transporte, las de hielo…». O el turismo. A medio plazo, dejó de ingresar 281 millones de euros.
El cálculo tuvo algo de innovador. Loureiro puso números a las secuelas «intangibles», tomando como referencia el proceso judicial por el accidente del Exxon Valdez en Alaska (1989). Era una técnica insólita en España: «Son valores subjetivos que indican cuánto estaríamos a pagar por evitar catástrofes semejantes», comenta. Como ejemplo, cita la repercusión que el desastre tuvo para la imagen de la pesca gallega, que vio cómo en los años venideros los precios de la sardina o el jurel se desplomaron hasta un 38% y un 13%, respectivamente. El mercado no fue más que el reflejo de aquellas imágenes en las que los pescadores arrojaban su carga por la borda, conscientes del escasísimo valor de sus capturas.
¿Otro Prestige?
Las investigaciones pilotadas por científicos gallegos fueron masivas. En parte, porque aproximadamente la mitad de los especialistas marinos en España están instalados en la Comunidad; pero también porque las administraciones reaccionaron a la tragedia financiando muchos de los trabajos. La mayoría fueron publicados en un libro recopilatorio: una especie de manual editado en 2012 por el Consello da Cultura Galega. Y hubo más. El profesor de Ingeniería Química de la USC, Juan Manuel Garrido, publicó junto a su compañero Juan Lema un ensayo titulado ¿Qué aprendimos de la catástrofe del Prestige?, en el que acabaron comprobando que «la naturaleza se encargó de poner las cosas en su sitio; eso sí, lentamente». Ahora, relata Garrido, hay «planes de contingencia para accidentes marítimos» y los técnicos son «capaces de predecir dónde se acabará implantando un vertido». «Se trabajó mucho, muchísimo. La administración algo ha aprendido» , sentencia.
Otros expertos no son tan optimistas. Gumersindo Feijóo cree que «no estamos preparados» para gestionar otro naufragio como el del Prestige, a pesar de que las autoridades internacionales respondieron con el veto a los buques monocasco. Para Feijóo el principal salto adelante se daría con la botadura de un barco anticontaminación como el de la Bretaña francesa; o con la construcción de un puerto refugio, con tal de que el Gobierno no volviera a verse en la fatal tesitura de decidir entre alejar un petrolero de la costa o tener adentrarlo en tierra: elegir, a fin de cuentas, entre lo malo y lo peor. Feijóo lo tiene claro: ni una ni la otra. No es necesario llegar a esos extremos. «Esto es como en la salud, cualquier actividad de prevención va ser más efectiva que después tener que tomar un antibiótico».
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