El accidente reabre el debate en el sector sobre la seguridad de las «low cost»

luis m. ontoso

25/03/2015
Actualizado a las 11:32h.

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El debate sobre la seguridad de las aerolíneas de bajo coste está presente, casi de manera ininterrumpida, en los medios de comunicación. Sin embargo, hasta la fecha, al margen de los incidentes de mayor o menor gravedad protagonizados por las «low cost» durante los últimos años, estas compañías aéreas no habían registrado en Europa accidentes con víctimas mortales, aparte del experimentado por la chipriota Helios en 2005 (en el que volaban 121 pasajeros). Pero se trata de un debate que existe no sólo entre los neófitos, sino entre los propios analistas y conocedores más experimentados del sector. Por ello, y tal y como ha constatado ABC al acudir a varios expertos, no existe una posición unánime.

«Es casi imposible que una filial de bajo coste tenga los mismos estándares de calidad que una compañía matriz; por algún lado estas compañías se ven obligadas a reducir costes», explica de manera gráfica, Iván Gutiérrez, director general técnico del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac). Gutiérrez niega que haya un vínculo directo entre esta presión para reducir costes y una merma en los estándares de seguridad, que en la Unión Europea se encuentran unificados y son exigibles para todas las aerolíneas. Pero sí invita a introducir la reflexión en la industria de la aviación de «qué costes de las aerolíneas "low cost" se están rebajando para ofrecer billetes más baratos».

¿Qué partidas de gasto pueden estar bajando para ganar terreno en un entorno hipercompetitivo como el aéreo? ¿Qué incidencia puede tener en el caso de Germanwings? La renovación de la flota de aviones, lógicamente más eficientes cuanto más nuevos son, puede ser una de ellas. «No es lo idóneo que el avión cuente con una antigüedad de 24 años, aunque no quiere decir que sea peligroso, siempre que se hayan cumplido los requisitos de mantenimiento», detalla Gutiérrez, quien señala que la vida media de los aviones de las principales aerolíneas españolas se encuentra muy por debajo de esa cifra, entre los 15 y 16 años.

La decana del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), Estefanía Matesanz, difiere con la posición de la organización de pilotos. No considera que existan diferencias sustanciales en los controles de calidad de las compañías aéreas del Viejo Continente, debido a la estricta normativa de la UE. «No sé quién no es "low cost" en la actualidad. Todas las compañías están sujetas a las normas europeas, normas comunes y rigurosas , muy bien definidas para que no pase nada. Las compañías de bajo coste reducen gastos en servicios de a bordo, por ejemplo, pero los estándares y requisitos de mantenimiento son los mismos».

Coincide con su opinión la portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), Susana Romero, quien hace hincapié en que «da igual que se trate de una compañía de bajo coste» en cuanto a seguridad. No obstante, Romero reconoce que existe un margen que las compañías tradicionales, dispuestas a asumir una mayor estructura de costes, pueden elevar para ofrecer un mejor servicio. Pero también más caro. «Hay decisiones no obligatorias que las aerolíneas sí toman, más allá de esos mínimos estipulados», concluye.

Este fue, por ejemplo, el argumento utilizado por una de las compañías «low cost» más conocidas de Europa, Ryanair, cuando en el verano de 2012 tres de sus aviones se vieron obligados a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Valencia por falta de combustible: la compañía cumplía con las exigencias mínimas de «fuel», lo que no siempre es garantía de ausencia de riesgos o de incidentes. Posteriormente, y adoptando el modelo de buena parte de las aerolíneas que operan en nuestro país, decidió incrementar la carga de combustible en sus aviones.

Para la decana del colegio de ingenieros aeronáuticos la base fijada por la Unión Europea ya es lo suficientemente inflexible como para evitar cualquier error. «Cumplir con ese mínimo ya es sacar un diez», indica Matesanz, quien añade que los aviones, independientemente de la aerolínea, pasan un control diario para detectar problemas menores (como carga de aceite, posibles grietas, entre otros), a los que se añade «una revisión más profunda» cada varios años y la necesidad de renovar «anualmente un certificado de la navegabilidad». Es decir, «el sistema está preparado para ser seguro».

Gutiérrez pone en duda, por el contrario, que la cadena administrativa se refleje siempre en la mejora de la prestación del servicio. «Habría que mirar si el traspaso de la parte burocrática a la operativa se estaba cumpliendo», indica y sostiene que cuando «cuando se produce un accidente no se debe a una sola causa», sino a varios factores en los que intervienen diversas instituciones. «Dependiendo de cuánto se quiera tirar del hilo, se podrán hallar trazas de responsabilidad».

El accidente reabre el debate en el sector sobre la seguridad de las «low cost»

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