Barcelona suma más inversión que Madrid en Cercanías con la mitad de pasajeros
En la red ferroviaria catalana el coste por viajero resulta más elevado, ya que dispone de más líneas construidas y un menor número de usuarios
En los siempre transitados andenes de la Estación de Sants de Barcelona, en el corazón del sistema ferroviario catalán, la política llega de forma más bien atenuada. Estudiantes repasando apuntes, trabajadores con destino a talleres y oficinas, turistas despistados... muy pocos aciertan a relacionar una avería en la catenaria o un fallo en el sistema informático de Cercanías - como el que el pasado 21 de mayo llevó durante horas el sistema al colapso - con el reparto de competencias o la responsabilidad de una u otra administración. Más bien, los usuarios se inclinan por una descalificación global , un enfado profundo después de una jornada colgados en los andenes.
Pero, con los números en la mano, ¿se puede considerar que los servicios ferroviarios de Cataluña se encuentran «infrafinanciados»? Según los datos de la subdirección de control gestión de la red convencional para costes de explotación de ADIF, la red ferroviaria catalana ha disfrutado de mayor inversión durante el periodo 2012-2014 que la de Madrid (113,06 millones en Cataluña por 55,64 millones en la capital de España). En el periodo 2008-2011, la inversión total en Cercanías alcanzó 593,51 millones de euros para Madrid y 551,54 millones para la capital catalana . Es decir, durante los cinco últimos años la inversión en ambas redes ha resultado ligeramente más beneficiosa para esta última: 649,2 millones para Madrid y 664,6 millones para Rodalies (Cercanías de Cataluña).
En líneas generales, el servicio de Rodalies requiere una inversión mayor, pero no por necesidades de mantenimiento o porque el sistema resulte más ineficiente, sino debido a que el coste por viajero resulta más elevado, ya que dispone de más líneas construidas y un menor número de viajeros. En concreto, e n la provincia de Barcelona existen más de 669 kilómetros construidos, frente a los 382,9 kilómetros de la red madrileña . Al mismo tiempo, el número de estaciones resulta un 57% mayor (92 estaciones, frente a 145).
Por su parte, la cifra de usuarios resulta casi la mitad : mientras que en Madrid se registraron 229,1 millones de viajeros, en Rodalies descienden hasta los 105,3 millones. La programación de las frecuencias, mientras tanto, no guarda relación con ese número significativamente más reducido de pasajeros (475.163 trenes al año en la capital, frente a los 304.437 de este último).
Desde la Administración se argumenta que el mayor tiempo de espera entre tren y tren no tiene tanto que ver con el sistema informático de gestión -el programa de CTC, responsable, no obstante, de las graves averías que causaron la interrupción completa del servicio en 2013 y 2015- o la infraestructura, sino con el diseño de una red ferroviaria con una infinidad de estaciones en zonas con escasa densidad de población, que obligan a llevar a cabo más paradas con menos frecuencias.
Demoras similares
Frente a estas cifras, en Cataluña la situación se ve de otra manera, y aunque se reconoce que en los últimos años la inversión en ferrocarril ha sido importante, se recuerda que la mayor parte se la ha llevado la Alta Velocidad, lo que ha permitido, no es poco, enlazar con Francia y que Cataluña sea la única comunidad con todas sus capitales de provincia enlazadas.
Pese a las mejoras de los últimos años, se subraya que el déficit de Cercanías de Barcelona viene de lejos, en concreto del periodo 1990-2010, cuando en Barcelona la red se estanca y en Madrid da un «salto adelante»: ampliación de líneas, duplicación de corredores, nuevos túneles... Ricard Riol, al frente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP) recuerda que si en los primeros noventa ambos sistemas transportaban prácticamente los mismos pasajeros, ahora Madrid dobla a Cataluña. «Las cifra son elocuentes», apunta.
Desde la consejería de Territorio y Sostenibilidad que dirige Santi Vila se añade, por ejemplo, que de los 306 millones en inversiones pactadas en 2011 con la ministra Pastor, la ejecución ha sido mínima, y que del malogrado Plan de Cercanías 2008-2015 -dotado con 4.000 millones- sólo se ha ejecutado el 7%. Fuentes del departamento de Fomento niegan este punto, y aseguran que el porcentaje de desembolso ha sido similar en ambos casos.
Otra de las cuestiones más criticadas por los usuarios barceloneses son las frecuentes demoras . Algo que también choca con los datos del «Informe Cercanías» elaborado por ADIF, que señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías en Madrid alcanza el 97,76%, un único punto porcentual por encima del porcentaje en Rodalies. Desde ADIF, por otra parte, se recuerda que numerosas interrupciones del servicio son atribuibles al robo de cobre, por lo que exigen a los Mossos d’Esquadra más vigilancia.
Con más o menos motivos para la queja, lo cierto es que las Cercanías de Barcelona siguen funcionando al límite. A pie de andén, los usuarios no quieren oír hablar de política, tan solo que los trenes no les dejen de nuevo colgados.
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