El A400M se enfrenta al reto de recuperar su prestigio
Los expertos creen que hay que desvincular el accidente prematuro de avión de las vicisitudes que ha atravesado la aeronave
Cuando el 9 de mayo un A400M se estrellaba en su primer vuelo de prueba apenas tres minutos después de despegar a dos kilómetros del Aeropuerto de Sevilla (causando la muerte de cuatro de sus ocupantes), se airearon súbitamente todos los problemas que había sufrido esta aeronave desde que en 2001 comenzó su desarrollo. ¿Se trata del último y más triste episodio de una gran cadena de errores? ¿Cómo afectará el siniestro a un programa cuyo reto es vender más de 300 aeronaves en las próximas tres décadas y que está moviendo una inversión de 28.000 millones de euros?
En efecto, el avión ha sufrido retrasos en el calendario de entregas, importantes desajustes financieros y problemas técnicos. Sin embargo, los expertos del sector creen que hay que desvincular este accidente prematuro de las vicisitudes que ha atravesado el programa. «No existe ningún modelo de avión en el mundo que no haya sufrido un accidente aéreo», indica Enrique Navarro, presidente de MQGlobalNet y analista de Defensa. A su juicio, «los problemas del A400M no han sido diferentes a otros, como los del JSF de Lockheed Martin, el Eurofighter europeo o el C17 estadounidense, ya que todos los desarrollos aeronáuticos nacionales o multinacionales han sufrido sobrecostes, retrasos e incidentes y el A400M, sin duda, es un programa muy atrevido para una compañía como EADS –hoy Airbus Group – que se configuró alrededor de este proyecto», remarca. Navarro recuerda que «ahora es el momento en el que los accionistas y los países clientes se deben mostrar más fuertes para asegurar su continuidad».
Tanto la debilidad como la grandeza de esta aeronave de transporte militar tienen su origen en su propia historia. Aunque aún está en su fase de maduración –sólo se han entregado 12 unidades de las 172 inicialmente previstas– su origen se remonta treinta años atrás. En la década de los ochenta los ingenieros europeos habían comenzado a proyectar y a discutir su desarrollo ante las necesidades planteadas por siete estados (entre ellos España) y se había llegado a un acuerdo para pedir un cuatrimotor capaz de llevar a 7.000 kilómetros cargas de más de 30 toneladas. De aquellos debates y discusiones surgieron acuerdos básicos entre empresas europeas. El A400M es el resultado de una fusión con distintos orígenes europeos.
Después de 1990, el A400M comienza a convertirse en realidad. Ningún programa aeronáutico se ha elaborado sobre bases tan complejas. A diferencia de los grandes aviones de transporte americanos o rusos, el avión europeo nació de los largos debates entre distintos estados mayores. Ahí reside la dificultad.
Como señala Pierre Sparaco en su obra «Una saga europea» (el primer monográfico dedicado a esta aeronave), al principio «se cometieron errores sorprendentes, que no se corrigieron con el tiempo y cuyas consecuencias fueron enormemente perjudiciales». Su gran punto débil desde el lanzamiento definitivo del programa en 2003 fue «imaginar que podría ponerse en servicio en menos de una década». El experto detalla que «los autores de estos plazos pecaron por exceso de optimismo pero los industriales no les llevaron la contraria con la suficiente fuerza». En definitiva, «un periodo muy corto para poner en el aire un avión nuevo, con motores nuevos (de una potencia inédita) y equipos nuevos».
Plazos poco realistas
Hay dos ejemplos que ilustran lo poco realista que fue el calendario inicial. El C130J de Lockheed Martin, que no es un avión nuevo sino un derivado de los Hércules, entró en servicio quince años después de su lanzamiento. El C17 estuvo operativo más de trece años después del inicio del programa. «Subestimamos su gran complejidad, se aceptó un calendario para la primera entrega del avión de apenas seis años cuando no se conoce ningún programa que haya estado operativo en menos de doce», admitió en 2009 el entonces consejero delegado de Airbus Group, Louis Gallois. A esto se le suma que hay numerosas especificaciones nacionales que limitaban su producción en serie y que se incorporaron nuevas y complejas capacidades (como la defensa antimisiles) cuando el programa estaba ya en marcha.
Uno de los problemas del A400M que más se han aireado tras el accidente son las protestas de Alemania en enero de este mismo año. Cuando este país recibió su primera unidad, los ingenieros del Ministerio de Defensa germano hallaron 878 deficiencias. «Hay programas mucho más sencillos que recibieron miles de deficiencias en su recepción inicial, así que lo ocurrido en ese momento no debe sorprendernos», afirma Enrique Navarro.
A pesar de todos estos problemas, la industria europea ha puesto en el mercado un avión de transporte militar con unas capacidades únicas en el mundo. Aunque tienen menos reconocimiento que los aviones de combate, las aeronaves de transporte militar son vitales para el funcionamiento de unas fuerzas armadas, tanto en la logística de operaciones en el exterior como en la respuesta a catástrofes naturales.
Hasta la llegada del A400M este sector ha estado dominado por los dos veteranos aparatos estadounideneses (el Hércules y el C17). El primero es un avión táctico, lo que significa que está pensado para operar en un escenario de conflicto y, para ello, tiene capacidad para aterrizar en pistas cortas y no pavimentadas y está dotado con sistemas de defensa. Como contrapartida, su alcance es corto y su capacidad de carga muy limitado. Por el contrario, el C17 es una aeronave estratégica, lo cual quiere decir que transporta grandes cargas a distancias lejanas y a gran velocidad, pero no llega directamente al frente de batalla porque necesita buenas infraestructuras aeroportuarias para su despegue y aterrizaje. Son dos aeronaves complementarias pensadas para los conflictos de la Guerra Fría.
Dominar el mercado
«El A400M es un avión único porque combina tanto los aspectos tácticos como los estratégicos, se diseñó después de la caída del Muro de Berlín para prestar servicios en los escenarios bélicos que han surgido en el siglo XXI, donde hay numerosos conflictos locales y existen misiones humanitarias y de mantenimiento de paz», indican fuentes de Airbus.
El resultado de este programa ha sido un salto tecnológico para la industria europea, que ha puesto en el mercado «un avión preparado para condiciones extremas; aterriza en pistas de arena de 1.000 metros tras haber recorrido más de 6.400 kilómetros; puede transportar dos carros de combate, excavadoras, helicópteros de salvamento y hasta cien soldados con sus equipos o cien heridos en sus camillas», remarca.
El éxito económico de esta aeronave es crucial para los proveedores aeronáuticos españoles. En primer lugar, Sevilla logró ser la sede de la planta de ensamblaje final, que es donde se reciben todas las piezas del avión, se montan y se prueban los A400M una vez ensamblados, lo que convierte a la industria española en el escaparate de esta aeronave.
En 2013, cuando su cadena de producción aún no estaba a pleno rendimiento, ya generaba unos ingresos superiores a los 400 millones de euros anuales para las empresas nacionales, una cifra que se multiplicará en los próximos años a medida que se consolide su cadena de producción.
El accidente del 9 de mayo llega cuando Airbus está inmersa en una dura batalla comercial para conseguir su rentabilidad, un aspecto vital para mantener a largo plazo el empleo industrial asociado a este aparato. Los ocho países que impulsaron el programa compraron 170 aviones. Los retrasos por sus problemas de desarrollo –cuyo coste inicial superaba los 20.000 millones de euros– obligaron a aportar 8.000 millones adicionales para enderezar su rumbo financiero. De esta partida, Airbus asumió 4.000 millones y las ocho naciones clientes, el resto.
Esta inyección de dinero público tenía una contrapartida clara: deberá reembolsarse cuando se vendan aviones para otros países. Es decir, una vez que se entreguen las 170 primeras unidades, Airbus ha de buscar nuevos clientes para cubrir con los beneficios de los nuevos pedidos los sobrecostes. Para saldar la deuda debe comercializar entre 300 y 400 nuevas aeronaves. En este momento existía optimismo en los equipos de la compañía (que están negociando con naciones como Arabia Saudí, Chile, México e Indonesia y esperaban anunciar el primer gran pedido antes de 2016).
El avión ya ha hecho misiones con los países que han recibidos sus pedidos, como Gran Bretaña o Francia, y ha suscitado un gran interés, según señalan fuentes del grupo. Una de sus misiones en Francia, una operación en Malí, demostró que con un A400M se puede hacer el trabajo de tres Hércules en un plazo menor de tiempo.
Esta aeronave militar hunde sus orígenes hace 30 años y está pensada para cubrir necesidades durante, al menos, las próximas seis décadas. Se deben investigar a fondo las causas del accidente y solo el tiempo dirá cuál es su repercusión final sobre el programa.
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