El nuevo asalto de Ferrovial en EE.UU.

Eje Dallas-Fort Worth, un área de más de seis millones de habitantes. Aparte de las principales ciudades, cuyos rascacielos vistos desde la distancia quiebran la horizontalidad de un paisaje con una llamativa densidad de vegetación y edificios no más altos que los cinematográficos moteles de carretera, la población se divide en pequeños núcleos, conectados entre sí por una habitualmente congestionada red de autovías. A partir de hoy un nuevo trazado, el North Tarrant Express (NTE), un proyecto liderado por la española Ferrovial, contribuirá a agilizar el transporte de la que se ha convertido en una de las zonas más pobladas de EE.UU.

Para los usuarios de las autopistas de España el «modus operandi» de estas vías estadounidenses, tanto como por su funcionamiento como el modelo de financiación, resulta, cuando menos, chocante. Estas carreteras no disponen de puestos de cobro de peaje: un sistema automatizado permite variar el importe que debe desembolsar el conductor en función del tráfico, con el fin de potenciar su utilización de la vía en las horas de menor uso y disuadir en las de mayor demanda. Unos arcos detectores permiten cobrar directamente al conductor, al identificar su matrícula. Al mismo tiempo, el Estado garantiza una velocidad de circulación mínima de 35 millas a la hora (más de 56 kilómetros a la hora), con el compromiso de devolver parte del importe si el viajero no la alcanza.

Por su parte, la financiación de los 2.102 millones de dólares (1.680 millones de euros) que se han invertido en concepto, principalmente, de construcción y expropiaciones está conformada por una amalgama de «partners», entre los que encuentran los propios accionistas (un 57% para la filial de concesiones de Ferrovial, Cintra, y el fondo Meridiam, con 33%), así como el Gobierno Federal a través de los créditos TIFIA y el fondo de pensiones de los policías y bomberos de Dallas, que suponen también un 10% del accionariado.

El proyecto de la NTE, con 21,4 kilómetros, se une en esta área a la LBJ, un trazado de 27,4 kilómetros que discurre en la zona metropolitana de Dallas County, y la NTE 35W, de 16,3 kilómetros, que enlaza la NTE con Fort Worth.

Cuentan Nicolás Rubio, director de Cintra USA, e Ignacio Vivancos, director de Ferrovial Agromán USA, que la construcción de la nueva autopista, que consta de doble carril, ha sido comparable a un «puzzle». El Estado de Texas obligaba al contratista a mantener el número de carriles aledaños en funcionamiento (de dos y tres carriles por cada sentido) y acometer las obras necesarias sin paralizar el tráfico. Finalmente, la compañía española ha logrado concluir las obras en un plazo inferior al previsto (260 días, del plazo de obra concedido de 2.000 días).

Ferrovial ha logrado desde 2005, año en que adquirió la sociedad texana Webber, una presencia creciente en el país norteamericano. De hecho, se ha convertido en el sexto contratista de EE.UU., únicamente por detrás de competidores locales, y el tercero por cartera de obra y personal del sureste del país. Se prevé, además, que este vínculo se mantenga en el tiempo: Rubio subraya que en la actualidad Ferrovial ha trasladado su interés por 15 proyectos, que se encuentran en fase de licitación o para los cuales la española ya se encuentra precalificada, por 16.000 millones de dólares.

En los últimos meses, sin embargo, esta presencia se ha visto ensombrecida por el concurso de acreedores de uno de sus principales activos, la Indiana Toll Road, una concesión a 75 años que aglutina una inversión de 3.180 millones de euros. Belén Marcos, directora de NTE, considera que el caso de esta vía no es comparable al de NTE, ya que la financiación, el problema de la concesión en concurso, en el caso de la nueva autopista incluye créditos TIFIA y bonos a 30 años. Vivancos añade que previsiblemente los acreedores de la Indiana Toll Road aceptarán el plan propuesto para sortear la liquidación, que pasa, en primer lugar, por la venta del activo, o, si no es posible, por la reestructuración de la deuda.