Accidente en tinieblas

Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) que desde hace un mes investigan el siniestro de Barajas sólo han alcanzado una certeza: el JK5022 trató de despegar sin que se desplegasen los alerones que aumentan las superficies de las alas y dan al avión la sustentación necesaria para ganar altura. Pero las preguntas que genera ese dato siguen sin respuesta.

El informe preliminar de los investigadores no logra desvelar por qué se produjo ese error ni conoce la causa por la que los sistemas de alerta de la aeronave no informaron al piloto de tal incidencia.

La CIAIAC está a punto de cerrar sus pesquisas preliminares, incluidas en un borrador del que han trascendido algunos datos que confirman que los investigadores aún se mueven en una nebulosa. El análisis de las cajas negras sólo ha aclarado el origen de la tragedia pero no cuál fue la causa del accidente de la nave con matrícula EC-HFP que acabó con la vida de 154 personas.

El registrador digital de parámetros de vuelos (DFDR), uno de los tres aparatos de grabación de las cajas negras analizados en el Reino Unido, revela que el avión nunca desplegó los flaps, alerones traseros de las alas.

Los «dos sensores de posición de los flaps» informaron a la caja negra de que los alerones se mantuvieron en posición horizontal (0 grados) desde el momento en que el avión volvió al parking para reparar la avería anterior (sobre las 13.40 horas) hasta que el aparato se estrelló (14.25 horas).

Los flaps, según los cálculos de los expertos, tenían que haber estado desplegados y con una inclinación cercana a los diez grados. El DFDR ha revelado que durante el despegue frustrado, una hora antes, cuando se abortó la maniobra por el mal funcionamiento de una sonda termométrica, todo estaba correcto en las alas, ya que la «aeronave estaba configurada con una deflexión de 11 grados de flaps». Los problemas del EC-HFP con sus alerones venían de lejos. Según el historial de mantenimiento del aparato, había sufrido incidentes similares el 9 de agosto en Palma de Mallorca y el 18 de agosto, 48 horas antes de que se estrellase, en Barajas.

Para sembrar aún más dudas sobre la posición de los flaps, la comisión recuerda que en el lugar del accidente se encontró uno de los pistones que los accionan y estaba extendido doce centímetros, lo que permitiría sospechar que los alerones se desplegaron al menos un poco.

La comisión no especula sobre el asunto a la espera de identificar entre los restos del aparato los paneles de control o los «actuadores» de los slats, alerones delanteros de las alas, piezas que podrían arrojar más luz sobre el asunto.

Según fuentes de la investigación, las cajas negras no dan más pistas útiles por ahora. Sí confirman lo que los expertos ya adelantaban: que los chivatos que debían haber avisado al piloto y al copiloto de que estaban iniciando la maniobra de despegue sin los alerones desplegados no funcionaron.

Conjeturas

¿Por qué? Ni los informes provisionales de la comisión ni los técnicos que trabajan en la investigación se atreven a decir qué pasó. Todo son conjeturas. Lo investigación de la CIAIAC descarta que los ordenadores de la aeronave dieran información errónea de que el aparato estaba en modo vuelo cuando en realidad estaba en el suelo, y que ello provocara el error de los avisadores de los alerones, que sólo funcionan cuando el aparato está en modo tierra.

La caja negra que recoge los parámetros de vuelo del avión registró el cambio de modo tierra a modo aire cuando el avión despegó, según consta en el DFDR.

Descartado que el cerebro informático del avión mintiera a los sensores, los técnicos no se pronuncian sobre por qué los chivatos no avisaron. La comisión nada esclarece. Las pesquisas siguen en marcha, recuerdan los investigadores, que apuntan que son necesarios aún meses de trabajo antes de llegar a alguna conclusión.