INFRAESTRUCTURAS
Las carreteras congeladas por las administraciones en Córdoba
Las promesas incumplidas suman cientos de millones de euros y las demandas se han diluido con la crisis económica
Las carreteras de alta capacidad que se prometieron a la provincia de Córdoba, tanto urbanas como interurbanas, duermen el sueño de los justos, aunque en algunos casos siguen figurando en los planes estatales que diseñan las infraestructuras. La realidad es que, salvo apuntes de futuras inversiones, más promesas que realidades, se trata de cuestiones enquistadas en el mapa de las necesidades de la provincia. En algunos casos, se sigue hablando de ellas pese a los grandes problemas económicos que han causado construcciones similares donde se sobreestimó el tráfico diario y se subestimaron los costes de construcción. Esta es una relación aproximada de los kilómetros pendientes.
Ronda Norte
Dividida en dos partes, la inversión se reparte entre los 220 millones correspondientes a los 3,8 kilómetros a los que se comprometió la Junta de Andalucía y los 10,5 millones y 2,4 kilómetros de iniciativa privada ligada al plan parcial de Mirabueno. En la parte de la Junta, la consejera Rosa Aguilar impulsó un proyecto en trinchera que recorría desde la Ronda Oeste -junto al Hipercor- hasta Madres Escolapias. Nunca llegó a realizarse porque el sistema público-privado con el que se definió no encontró eco en la banca, que tenía que financiarlo. El actual equipo de Fomento, de IU, rechaza directamente el desarrollo de esta infraestructura al considerarla inabordable para los presupuestos públicos. La parte privada, correspondiente al plan de Mirabueno, sí que se empezó y se puede recorrer parcialmente su trazado, que conecta con la Variante de Levante. Era una obligación derivada de la urbanización del barrio.
Resto de la Variante Oeste
El último Gobierno de Zapatero inició las obras de la primera fase de la Variante Oeste, paralela a la Ronda de Poniente, y que supuso la construcción de un puente sobre el Guadalquivir. Enlazaba dos carreteras estatales, la Autovía de Andalucía y la carretera del Aeropuerto. El proyecto inicial tenía 2,3 kilómetros más y precisa de unos 39 millones de euros añadidos hasta conectar perpendicularmente la carretera del aeródromo con la de Palma del Río, autonómica. El PP se negó a seguir con el argumento de que no habría obras si la Junta no pagaba una parte. Los presupuestos estatales de 2015 han reservado tres millones de euros para realizar los primeros estudios. Ahora existe un interés en ello. El resto de la Variante Oeste daría servicio, por ejemplo, al Parque Joyero, al futuro Centro de Ferias y Convenciones y a los tráficos pesados del polígono del cobre. Su ejecución obliga a realizar un costoso proceso de expropiaciones.
A-81
La A-81 es uno de los proyectos más costosos que forma parte de los planes estatales de infraestructuras. Enlaza Badajoz con Granada por Córdoba. 419 kilómetros de distancia que rompen con la estrategia radial y que unen Andalucía y Portugal. Solo los 11 tramos de la provincia de Córdoba cuestan 1.333 millones de euros, según los cálculos que se realizaron en su día. Todos los ministros de Fomento desde Álvarez Cascos la han prometido teniendo en cuenta que se trata de una iniciativa de esas que se llaman estratégicas. Y siguen apareciendo partidas en los Presupuestos Generales del Estado que son insuficientes para el una actuación tan relevante como el desdoblamiento de la actual Badajoz-Granada. Los tramos más peligrosos se han ido modificando poco a poco, como la Variante de Cerro Muriano, que tiene ya doce años de vida.
Variante Sur de Córdoba
Técnicamente, es un tramo de la A-81. Y el Estado llegó a realizar una Declaración de Impacto Ambiental. Es lo que en Córdoba se conoce como Alternativa V. Cuando se trazó la Autovía de Andalucía, el antiguo MOPU consideró provisional el paso por Córdoba. Se idearon una serie de alternativas, cinco en total, cada cual más alejada de la ciudad para que los tráficos se alejaran de la capital. La Alternativa V, que llegó a formar parte de la Autovía Córdoba-Antequera, quedó como una promesa eterna cuyos cálculos de tráfico ascienden a 50.000 vehículos al día.
A raíz de los estudios de la A-81 (Badajoz-Granada), Fomento impulsó un estudio sobre cómo hacerla pasar por la capital. En primer lugar, se consideró -y descartó- un macrotúnel por la Sierra de Córdoba. La última opción fue derivar un trazado desde Cerro Muriano a Alcolea, cerca de la prisión, para generar una ronda alejada del término municipal. Nunca más se supo de ese proyecto y, de hecho, se están realizando inversiones sobre el trazado actual de la autovía de Andalucía en la llamada Variante de Porcelanosa o los Visos. La reforma de la Cuesta del Espino, una zona muy peligrosa, se ha quedado en un simple cambio del sistema de asfalto para reducir la velocidad de los vehículos.
A-306
La A-306 es uno de esos proyectos por el que cada cierto tiempo a la Junta le ponen la cara colorada. Consiste en la conversión en autovía de la carretera que une la Autovía de Andalucía en el término de El Carpio con Jaén. Parte de esa carretera es una moderna vía aunque el tramo más cercano a Córdoba es de peor calidad. Cerca de 40.000 andaluces viven en el entorno de la actual carretera. Si alguna vez se hace, la ampliación y desdoble se realizará en su vertiente norte.
La Junta de Andalucía realizó en 2012 un estudio informativo para sondear la viabilidad del proyecto de conectar Torredonjimeno y El Carpio con un coste de 384 millones de euros con la pretensión de que la pagara una empresa. El mismo sistema de peaje en la sombra de la Ronda Norte o de otras actuaciones andaluzas, como la Autovía del Almanzora, que quedaron sin financiación «sine die».
Autovía del Olivar
Si hay una ruta de la plata autonómica, esa es la Autovía del Olivar, una carretera de trazado político que, dicen, gestó el propio Gaspar Zarrías en función de las necesidades políticas del PSOE. Es algo así como un eje transversal andaluz que corta la comunidad en dos mitades al estilo de lo que en su día significó la A-92, la primera gran obra pública de la autonomía. La autovía completa costará 700 millones de euros cuando esté realizada con un desarrollo de 190 kilómetros. De toda esa cantidad, solo hay un pequeño intervalo en servicio entre Lucena y Cabra. Los siete estudios informativos correspondientes a la provincia de Córdoba siguen cogelados.
AP-41
La autopista de pago entre Madrid, Toledo y Córdoba sigue formando parte de los planes estatales de carreteras. Y lo es pese al fiasco económico que han supuesto los nuevos peajes -se negocian rescates multimillonarios de dinero público- y éste en concreto. Se pensaba que prolongando el trazado hasta Córdoba, la autopista de peaje se convertiría en la largamente demandada salida desde Andalucía como alternativa a Despeñaperros, cuyo macroproyecto de reforma ha convertido en un paso rápido entre la comunidad andaluza y la meseta.
La realidad es que la autopista Toledo se proyectó para 17.000 vehículos al día y no tiene más de 1.300, entre otras cuestiones, porque las autoridades madrileñas pusieron alternativas gratuitas a tiro de piedra. La parte de Córdoba nunca se hizo por la colisión medioambiental aunque siga formando parte de la programación estatal.
Noticias relacionadas
